A 11 kilómetros de la ciudad de Trelew, en la provincia de Chubut, se encuentra Gaiman. Es un pequeño poblado fundado por colonos galeses en el año 1865. Desde entonces mantiene costumbres y algunas construcciones. Quizás uno de los atractivos más reconocidos sea la oportunidad de disfrutar del tradicional té galés. Sin embargo, en esta oportunidad no quiero hablar del té, ni de la casa que visitó Lady Di. Vamos a hacer un pequeño recorrido por la historia del sistema ferroviario en Gaiman, lo que fue y lo que pudo haber sido. Para realizar esto vamos a hacer el camino que nos ofrecen en el pueblo a través de un antiguo túnel por el que pasaba el tren.​

Después del algunos años difíciles, los colonos galeses comenzaron a producir trigo en cantidades suficientes como para poder comercializar un excedente. Fue así como en 1874 se inició el comercio de granos con Buenos Aires por mar, embarcándolos en Puerto Rawson. Sumado al trigo, se comercializaban plumas de ñandú y quillangos de guanaco, que los tehuelches intercambiaban con los colonos.​

A principios de la década del 80 (1880, claro), con la llegada de nuevos inmigrantes, el aumento de la producción de trigo y el comercio en alza se hizo evidente que el puerto de Rawson estaba quedando chico. Presentaba algunas limitaciones operativas, como ser que sólo era accesible a barcos de poco calado, dependiendo de las mareas para poder entrar y salir. Además existían riegos de encallar. Como alternativa se presentaba el Golfo Nuevo, ideal para naves de gran calado. Claro que primero había que solucionar el tema de la distancia. 60 km por tierra separan Gaiman de dicho Golfo, donde en la actualidad encontramos la ciudad de Puerto Madryn. Por esta razón se comenzó a pensar en la idea de instalar un ferrocarril.​

En 1884 Thomas Davies Aberystwyth, Edward J. Williams y Lewis Jones se asociaron para impulsar el emprendimiento. Hicieron un estudio del terreno, en el cual fijaban un posible recorrido y costo aproximado del proyecto. Las tareas fueron repartidas, Williams quedó a cargo de elaborar planos, Davies viajó a Gran Bretaña en busca de dinero y Jones realizó las gestiones antes las autoridades nacionales para conseguir la concesión. Para octubre del 84 el Congreso aprobó la ley que autorizaba a otorgar la concesión para construir y explotar el ferrocarril entre el Valle del Chubut y Bahía Nueva, contemplando la construcción de un muelle. A fines del 85 Davies y Jones lograron el apoyo del ingeniero A. P. Bell, quien formó una empresa a la cual transfirieron la concesión.​

​

Para iniciar la construcción la Compañía del Ferrocarril Central Chubut (FCCC) contrató 300 obreros galeses que arribaron con sus familias a Puerto Madryn, trayendo consigo materiales para la obra. Los trabajos se emprendieron desde ambas puntas de la línea. Desde manera nació la ciudad de Trelew. También en Madryn se fue desarrollando el pueblo junto a la estación y el muelle. 

Para octubre de 1887 se embarcó en el Golfo Nuevo la primera carga de trigo transportada con el ferrocarril y a fines de ese año el tramo de 70 km de vías estaba terminado. El 27 de abril de 1888 se hizo el primer recorrido completo de la vía con coches de pasajeros del que participaron el Gobernador Luis Jorge Fontana, empleados del ferrocarril y vecinos de la zona. Para 1889 se declaró oficialmente inaugurada la línea férrea denomida Ferrocarril Central Chubut.​

Desde el inicio del proyecto había intenciones de extender el alcance del tren a todo el Valle. Fue así como en 1888 se solicitaron terrenos en Gaiman y Rawson para la construcción de estaciones y depósitos. Como las cosas no siempre  marchan a ritmo parejo, fue recién en 1899 que se  dictó la ley que autorizaba la extensión de la vía férrea desde Trelew 50 km hacia el oeste. Luego de sufrir algunos traspies, para 1909 se inauguró el servicio de transporte de cargas y pasajeros hasta Gaiman. ​

El plan original contemplaba que las vías atravesaran Gaiman por el borde de las lomas, ocupando buena parte de los escasos terrenos disponibles dada la ajustada ubicación del pueblo entre el río y las bardas. Como era de esperar, los pobladores se opusieron, argumentando que esto afectaría el tránsito y lo estética del pueblo. Entonces se decició construir un túnel en las bardas para sortear este inconveniente. Se trata de un túnel de 298 metros cuya construcción finalizó en 1914. ​

Para comienzos de 1920 el FCCC había perdido rentabilidad. Luego, sus propietarios ofrecieron venderlo al Estado Nacional y en junio de 1922 se firmó la compraventa. La estatización fue parte del plan que preveía conectar los FF.CC. del Estado en la Patagonia mediante una red de trocha económica, prolongando el FCCC hasta la cordillera.
A inicio el principal producto transportado al puerto era el trigo. Luego se sumaron fardos y bolsas de semillas de alfalfa. Con el aumento de la ganadería ovina en el interior del territorio creció el transporte de lana y cuero de oveja. De igual manera, el ferrocarril ingresaba por el puerto la mayoría de las mercaderías que abastecían a la población de la zona. Con la extensión de las vías hasta Alto Las Plumas se intensificó el transporte de lana y leña. Luego se sumó el caolín al iniciarse la explotación del mineral. También fue importante el transporte de materiales para la construcción, por ejemplo en el Dique Ameghino, y el movimiento de pasajeros sobre todo en la época de verano cuando visitaban las playas de Chubut.​

Lamentablemente, y sin riesgo de que sea un spoiler, la vida del ferrocarril en la Argentina tiene un fin (o al menos una disminución drástica). Para 1955 los camiones y colectivos comenzaron a predominar en el transporte de cargas y pasajeros, ganándoles la competencia a los barcos y trenes patagónicos. En ese contexto el FCCC se tornó deficitario, y entonces el Gobierno Nacional decidió clausurarlo en octubre de 1961. Alrededor de 300 trabajadores ferroviarios perdieron sus trabajos, privándose al noreste de Chubut de un medio de transporte que prestaba un importante servicio de fomento en la región. Las instalaciones del ferrocarril quedaron en desuso y parte del material rodante se reasignó a los remales de Esquel-Jacobacci y de Río Turbio. Finalmente, en la década del 70 fueron levantadas las vías. ​

Se nota al visitar el lugar que el sentimiento de los años en que funcionaba el ferrocarril y todas las experiencias que permitió vivir a la región siguen arraigadas en la cultura. Es por eso que me pareció interesante compartir este pedacito de historia con ustedes. Es necesario conocer y recordar, para entender por dónde queremos caminar.  ​